Tik viena vieta buvo prasminga, kad „Chevrolet“ debiutavo naujajame „Corvette ZR1“-galingiausiame automobilyje, visų laikų iš bet kurio pagrindinio amerikiečių automobilių gamintojo, kuris šiandien parduodamas, ir galingiausias vidinio kombinezono automobilis pasaulyje, kurio kaina mažesnė nei 1 mln. USD. Galbūt tada aš nebūčiau nustebęs, kad Chevy pakvietė mane prisijungti prie „Select Media“ dienai „Circuit of Americas“, „Formulės 1“ „Formulės“ namų „Didžiojo Didžiojo prizo“ namuose, kur iš tikrųjų gali būti kiekvienas paskutinis naujojo ZR1 1 064 arklio galių lašas.
„COTA“ „Chevrolet“ inžinerijos komanda paaiškino, kad ZR1 pritaikė aštuntos kartos „Corvette“ iš „Get-Go“ planą. Žinoma, perėjimas prie vidutinio variklio išdėstymo padėjo C8 konkuruoti su kitais superautomobiliais, pagerindamas pusiausvyrą, sukibimą ir valdymą. Tačiau platesnė variklio skyrius taip pat leido vienodai fizinei erdvei įsitvirtinti 5,5 litro V8, kurio kiekvienoje pusėje yra masinis 76 milimetrų turbokompresorius. Priešingai, ankstesnės kartos priekinės variklio skyrius buvo tiesiog per siauras, o tai paskatino naudoti kompaktiškesnį perkrautą LT5 V8, kuris sukūrė „tik“ 755 arklio galias.
Tai, kad buvęs „Top-Spec“ „Vette“ pelnė reputaciją, kad yra nepanaudotas žvėris, todėl C8 plėtros proceso metu pirminis tikslas buvo, kad ZR1 pataikytų „Just“ 850 arklio galių. Bet netrukus pasirodė keturios figūros, o inžinieriai aiškiai išprotėjo. Kaip pagrindinis automobilių gamintojas gali patikimai gaminti tiek iš tik 5,5 litro perkėlimo? Visų pirma, „LT7“ variklis aiškiai primena natūraliai išsiurbtą „Z06“ „Screaming LT6“ su savo plokščia plokštuma, tačiau dabar yra pataisytas oro maršrutas, kad būtų galima suvartoti daugiau įsiurbimo ir išmetimo iš cilindrų. Tie turbos taip pat yra didžiausi kada nors pritaikyti prie gamybos transporto priemonės, galinčios pastumti 24-25 psi „Max Boost“ kuo arčiau sukimosi greičio ribos, kol vidiniai mentės tiesiog nusuks ir detonuotų variklį.
Testavimo metu „Chevy“ net sulaužė porą dynų, prieš tai galiausiai pasiekęs galutinį 1 064 arklio galių išėjimą, o tai leidžia nurodyti, kad nuo 0 iki 60 laiko yra vos 2,3 sekundės. Ši figūra buvo ribojama tikėjimo kraštu, tačiau dėl ZR1 galinių ratų pavaros išdėstymo, kol realaus pasaulio bandymai įrodė, kad automobilis gali būti dar greitesnis dėl nuostabaus 345 milimetrų masto galinių padangų sukibimo.
Likęs ZR1 receptas yra panašus, su daugiau aušinimo ir aero, kad papildytų nuostabią galią. „Cota“ takelio sąranka atrodė panašiai kaip natūraliai išsiurbtas Z06, tačiau kiekvienam ratukui pasirodė 11. Tiek daug, kad aš pasiekiau didžiausią visų laikų greitį, riaumodamas iki 181 mylios per valandą ilgą atgal tiesiai, ankstyvą dienos pradžioje. Tačiau pati beprotiškiausia to protingo pasiekimo dalis buvo tai, kaip ramus ir pajėgus ZR1 jautė-tai yra C8 būdingo važiuoklės stabilumo liudijimas, kaip ir visa kita.
Prisitaikymas prie pasaulinės klasės trasos pasauliniame superautomobilyje
„Chevy“ prieš tai pradėjo mus iš „Z51 Stingrays“ bazės parke, kad padėtų sudeginti bet kokius jitterius, tuo pačiu prisitaikydama prie „Cota“ stebėtinai keblių posūkių į automobilį su 495 arklio galių ant čiaupo. Aš niekada anksčiau nebuvau vairavęs trasos, bet net tik sušilęs „Z51“, per valandą nuvažiavau daugiau nei 140 mylių per valandą, o tai padėjo man šiek tiek labiau pasitikėti savimi prieš kitą dieną ZR1.
Kaip ir „Z06“, kuris dabar yra tarp Z51 ir ZR1, „Chevy“ siūlo dvi pagrindines konfigūracijas: minkštesnę, labiau keliaujamą važiuoklę (parinktis Fe8), aprūpintas „Michelin Pilot Sport 4 S“ padangomis arba daugiau kieto fejos paketo, pridedančiu standesnes spyruokles, peržiūrėtą „Magneride Shock Slapper Tuning“ ir „Cup 2 R Tires“.
Tada yra pasirinktas „Aero“, kuris prasideda nuo mažo draudimo standartinės konfigūracijos, leidžiančios maksimalų ZR1 greitį-233 mylių per valandą per valandą-tai dar vienas realaus pasaulio statutas, kurį „Chevy“ praėjusiais metais pasiekė Papenburge, Vokietijoje, su GM prezidentu Marku Reussu už vairo (taip pat nustatydamas rekordą aukščiausio didžiausio automobilio greičiui pasaulyje, kurio 1 milijonas dolerių). Sklandų atvejų laikams, užuot nustatę didžiausio greičio įrašus, pasirenkamas „ZTK Aero“ paketas prideda didesnį „Gurney“ atvartą prieš priekinį šilumos ištraukiklį, nardymo plokštumas ir didžiulį sparną, kad būtų sudarytas 1 200 svarų.
Pridedant „ZTK“ paketą, supjaustytą į tą galimą didžiausią greitį, tačiau tai buvo vertas kompromisas „COTA“, kur aš labiau rėmiausi stabdymu dėl slenksčio, bandydamas nuvažiuoti nuo 181 mylios valandą prieš kitą kampą. Be to, šiek tiek daugiau sukibimo, tuo pačiu metu peržengus sandarius posūkius ir plačius šluotuvus, tik pabrėžė C8 vidurio variklio balansą. Vos už kelių ratų į savo pirmąjį „Fe8 Zr1“ bazę „Base“, aš jau pradėjau daryti pakankamai spaudimo „PS4S“ padangoms, kad pajusčiau linksmybes. Tada mes pakilome prie sunkių „Fej“ ir „ZTK“ automobilių.
Pataikymas į pilną droselį su „Hardcore Fej“ ir „ZTK“ paketais
Iškart pastebėjau atnaujintus grįžtamąjį ryšį iš priekinio galo, nes niūrios taurės 2 r padangos, visiškai priklijuotos prie asfalto. Tačiau taip pat spindėjo pataisytas elektroniniu būdu padedamo vairavimo programavimas. Tuo tarpu „Zr1“ dabar galėtų daug efektyviau panaikinti visą tą galią, išsitraukdamas iš kampų su kur kas daugiau perforatoriaus ir pataikydamas didesnį greitį per kiekvieną trasos dalį, nei aš kada nors tikėjausi iš to, kas sveria daugiau nei 3 500 svarų. Atrodė, kad vien tik taip greitai vykstanti fizika ištirpdė mano smegenis, ir aš teisėtai stengiausi rasti greitį, kurį žinojau, kad ZR1 gali susitvarkyti. Taigi beveik pasisekė, kad pilno tempimo sesijoms degalų bakas pradeda išdžiūti vos po aštuonių iki dešimties ratų.
Po greito sustojimo į viršų 91 oktane, aš išvažiavau atgal į trasą, pasiryžusį pastumti sunkiau, sunkiau ir sunkiau. Bet ZR1 tiesiog paėmė viską, ką aš įmečiau be jokio rūpesčio, kaip parodė naftos temperatūros matuoklis, retai pakilęs virš 220 laipsnių Farenheito. Visa tai karštą ir drėgną Teksaso popietę, kai inžinieriai įvertino variklį, greičiausiai maždaug 5–10%, kad būtų išvengta šilumos mirkymo turbose.
Neblogai, švelniai tariant. Nepaisant to, kiek aš atsispindėjau „COTA“ inžineriniame „Hardcore Fej“ ir „ZTK“ paketų inžinerijoje, aš įtariu, kad važiavimo kokybė greičiausiai pasibaigs per daug stangri, kad būtų malonu važiuoti viešaisiais keliais – net ir su „Magneride“ sklendėmis, nustatytomis jų švelniausiu režimu. Man reikės daugiau laiko vien su ZR1, kad būčiau tikras, nors kažkaip abejoju, ar GM leis žurnalistams daug prižiūrimų linksmybių su tokiu veržlu automobiliu.
Vienintelis būdas, kuriuo „Chevy“ ar bet kuris automobilių gamintojas, šiuo klausimu gali atsakingai parduoti galinių ratų pavaros superautomobilį. „COTA“ mes apsistojome sporto režimu ir aš pastebėjau dažną elektros energijos tiekimo pjūvį, kai išstumiate iš kampų ar apvyniojant per greitį. Galų gale, „Zr1“ savininkai, be abejo, išsiaiškins, kaip visiškai išjungti elektronines aukles ir sužinoti, kaip greitai šis žvėris gali baigtis ir išsisukti, o tai paaiškina, kodėl tiek daug automobilių, nuo tada, kai „Bugatti Veyron“ užtemdė tą keturių figūrų arklio galių reitingą, linkę pasikliauti visais ratais.
Ne taip „Corvette ZR1“ ar bent jau dar ne, kol „ZR1X“ variantas vėliau pasirodys šiais metais su elektriniu varikliu, maitinančiu priekinius ratus, kad gautų 1 250 arklio galių kombinuotą išėjimą. „Zr1x“ pasidalins tuo pačiu plačiajuosčiu dizainu su „Z06“, tačiau su ZR1 aukos priekine bagažine, panašiai padidindamas aušinimo galimybes ir jėgas.
Naujoji „Corvette Zr1“: išvados
Ir net po šmaikščios dienos „Cota“ vis tiek turiu pripažinti, kiek C8 dizainas atsiranda kaip mažiausiai patrauklus ZR1 aspektas. Vidutinio variklio superautomobilio forma atrodo šiek tiek aptakesnė su žemu „Aero“ paketu, tačiau didžiulis agresyvus ZTK paketo sparnas beveik visiškai blokuoja bet kokį galinį matomumą. O interjere, deja, vis dar yra klaustrofobinės centrinės konsolės ir visiškai neintuityvūs valdikliai. Laimei, „Chevy“ jau atskleidė atnaujintą interjero maketą, skirtą 2026 m. Modeliams, su naujais ekranais ir skirstomaisiais įrenginiais, taip pat rankeną keleiviams, į kuriuos galima patraukti sunkių įkrovimo akimirkų metu.
Aš pasisakau už tai, kad laukčiau nusipirkti ZR1 iki 2026 m. Modelio metų prekybos atstovų partijų, tik dėl šios priežasties, tačiau sprendimas oficialiai parduoti ribotą skaičių kaip 2025 m. Metų modelis su senuoju interjeru gali pridėti prie retenybės faktoriaus ankstyviems užsakymams. Šiuo metu pasirinkimo galimybės, įskaitant elektra kontroliuojamą kietąjį kabrioletą arba FEJ, arba ZTK paketus, gali lengvai sumažinti MSRP iki maždaug 200 000 USD nuo bazinės kainos – 174 995 USD.
Bet tai vis dar yra dalis bet kokių panašių galingų superautomobilių, iš kurių dauguma priklauso nuo hibridinės galios ir visų ratų pavaros, kad pasiektų tokius neįtikėtinus rezultatus. Palyginimo dėlei 1 001 arklio galios „Lamborghini Revuelto“ prasideda nuo šiek tiek daugiau nei 600 000 USD, tačiau naudojami trys elektriniai varikliai ir didelis V12. „Ferrari F80“ gali įveikti ZR1 su 1,184 arklio galia, tačiau kainuoja mažiausiai 3,1 mln. USD – taip pat yra hibridas. O „McLaren W1“ iš kitos hibridinės jėgos pavaros pagamins 1 258 arklio galias, tačiau prasideda nuo 2,1 mln. USD.
Visi šie hibridiniai superautomobiliai užima daug retesnį orą nei ZR1, kurį bus galima įsigyti „Chevy“ atstovuose čia, JAV. Daugeliu atžvilgių tinkamiausias ZR1 palyginimas bus įspūdingas „McLaren 750s“ – tik su „Porsche GT3 RS“ kelio meistriškumu ir dar apie 400 arklio galių, išmestų už gerą matą. Koks neįtikėtinas „Chevrolet“ laimėjimas, kad būtų galima pagaminti neabejotinai per daug per daug, tačiau stebėtinai prieinamą ir pasiekiamą.
Nors egzotizmo faktorius gali būti labai nepatenkintas pramonės Europos superautomobilių išskirtinėmis medžiagomis, kol kas „Corvette ZR1“ yra pats prieinamiausias būdas pasaulyje įsigyti žymiai daugiau nei 1000 rėkiančių vidaus vidaus arklio galių.
Nuoroda į informacijos šaltinį
About the Author
