Tiems, kurie stengiasi pakilti prieš saulę, kad galėtų nenutrūkstamai bėgti mėgstamu keliu, V6 varomas Lotus Emira flirtuoja su tobulumu. Sportinių automobilių scenai vis prisotinus galingų milžinų, prisidengiančių plunksnų svarmenimis, mažasis „Lotus“ atrodo kaip praėjusios eros produktas. Laikas, kai vairuotojo įsitraukimas, o ne triukšminga našumo statistika, apibrėžė, koks turi būti sportinis automobilis.
Tai nieko naujo. Būtent ši filosofija apibrėžė „Lotus“ nuo pat pradžių. Tačiau šiandien keičiasi tai, ką kuria britų markė, ir galiausiai jos tapatybė.
Nevairavau visureigio „Eletre“ ar sedano „Emeya“, nes jie dar neparduodami JAV, todėl negaliu įlipti į virtualią muilo dėžutę ir paskelbti, kad ši elektromobilių pora yra „Lotus“ pabaiga, prieš greitai nualpdamas. ir nušluostytas nuo scenos. Tačiau, atsižvelgiant į jėgos agregatų pasirinkimo, formos faktoriaus ir didžiulio masto skirtumus, jums nereikia laiko sėdėti, kad suprastumėte, jog šie nauji automobiliai perkelia prekės ženklą visiškai nauja kryptimi. Toks, kuris savo palikimu sukuria įtampą.
Būtent šiuo svarbiu momentu naujasis Lotus Emira 2.0T pradeda pasirodyti visos šalies salonuose. Priešingai nei elektromobiliai, kurie entuziastų akimis yra tiesiog šventvagiški, šis keturių cilindrų sportinis automobilis su vidutiniu varikliu pristatomas kaip įprasta. Tai tikrai lengvas, puikiai žiūrisi ir stebėtinai praktiškas.
Nors prieš dešimtmetį tik automobiliams skirto „Lotus“ idėja būtų sukėlusi sėkmę, elektrifikacijos grėsmė net ir griežčiausius kritikus pamėgino vieną kartą atvirai. Tai puikus dalykas, turint omenyje, kad 2.0T nėra tik naujoji pradinio lygio „Emira“. Visiems, išskyrus užkietėjusius „Lotus“ gerbėjus, tai yra tinkama priemonė.
Kad ir kokie atsidavę būtų lojalistai, pastarieji du dešimtmečiai JAV pardavimų rodo, kad aptarnavimas vien miniai, kuriai Colino Chapmano citatos yra šventesnės už Biblijos eilutes, nėra puikus būdas išlaikyti automobilio prekės ženklą. Ir nors V6 varoma „Evora“ pasiūlė automatinę galimybę padidinti savo patrauklumą, tai buvo sukimo momento keitiklis, ištrauktas iš „Toyota“ katalogo, o ne visiškai didžiulis „Porsche Cayman“ PDK varžovas. V6 Emira vadovaujasi panašia formule ir susiduria su tais pačiais apribojimais.
Priešingai, „Lotus Emira 2.0T“ suteikia galimybę pritraukti potencialius pirkėjus automobiliu, kuris dvelkia charakteriu, bet taip pat yra sukurtas taip, kad galėtų savarankiškai važiuoti pavaromis. „Lotus“ tai pasiekia ištraukdama ranką iš „Toyota“ dalių dėžės ir į „Mercedes-AMG“. Po žvalgymo jis iš AMG 35 ir 45 modelių ištraukia 2,0 litrų eilinę keturių turbokompresorinę tūrį ir dvigubos sankabos automatinę pavarų dėžę, perkeldama juos į Emira nugarą.
Rezultatai iš karto yra daug žadantys. Nepaisant to, kad yra sunkesnė transmisija, keturių trenksmų mažesnis plotas yra lengvesnis nei V6 derinys. Taigi pradinio lygio „Emiros“ 3 187 svarų sveriantis svoris yra šiek tiek mažesnis nei V6 automobilio 3 212 svarų. Tačiau jis vis dar sukuria 360 arklio galių ir 317 svarų pėdų sukimo momentą, netoli nuo V6 automobilio 400 AG ir 310 svarų pėdų galios. Tiesa, tai nėra tona, atsižvelgiant į šio automobilio bazinę 99 900 USD kainą, bet aš prie to grįšiu.
Kai pirmą kartą pradedate judėti „Lotus Emira 2.0T“, greitai suprantate, kad jis siūlo beveik priešingą patirtį V6 automobiliui galios perdavimo požiūriu. Didžiausias jo sukimo momentas pasiekiamas esant 3 000 aps./min., mažesnis nei jo brolio, todėl jis jaučiasi daug greičiau, kai įsibėgėja nuo mažesnių apsukų. Dėl greitai besikeičiančio DCT jo kuklus sukimo momentas jaučiasi dosniai neįvertintas. Jis nutrūksta nuo linijos, kai jo broliui reikia laiko, kad padidintų greitį.
Tuo pačiu metu jo galios tiekimas išlieka gana stabilus, kai jis įkraunamas link 7 200 aps./min. raudonos linijos ir nukrenta tik artėjant prie viršaus. Tai yra visi 400 aps./min., daugiau nei gali valdyti V6. Priešingai nei galima tikėtis, jei norite šio sportinio automobilio versijos su didžiausiais sūkiais, turėsite pasirinkti Lotus Emira 2.0T.
Kad ir koks galingas šis keturių eilių, jo garsas yra gana įprastas. Nors kai kurie turbo garsai papildo patirtį, vis tiek jaučiamas gana duslus natas, kurį padeda tik subtiliausias triukšmo užuomina. Beje, 3,5 litro V6 taip pat nėra itin skambus. Nepriklausomai nuo jūsų pasirinkimo, galiausiai jus domina našumas, lengvumas ir jautrumas, o ne garsas. Tai yra viena sritis, kurioje „Porsche 718 Cayman GTS 4.0“ pasižymi atletišku „Lotus“ pranašumu.
Tačiau, nepaisant to, koks variklis jį varo, vienas didžiausių „Lotus“ pranašumų yra tai nėra „Porsche“. Kad ir koks geras būtų Kaimanas, jis tapo gana paplitęs, o Emira siūlo įtikinamą kontrargumentą tiems, kurie nori kažko kito. Yra rimtas argumentas, kad „Lotus“ atrodo geriau iš dviejų. Jis išlaiko superautomobilio proporcijas ir paprastą, bet elegantišką stilių, siūlomą sumažintoje pakuotėje. Šiame automobilyje yra užuomina „Brangusis, aš susitraukiau Ferrari“, o jo išvaizda leidžia patikti platesnei auditorijai nei į entuziastus orientuoti Elise ir Evora.
Jo dizainas traukia žmones, bet patogumas vilioja juos likti. Jei sakyčiau, kad „Lotus Emira 2.0T“ yra ne tik greitas, bet ir lengvas ant kojų, judrus važiuojant atgal ir pasižymi beveik tobulu valdymu, sakytumėte: „Tai yra Lotus“. Tačiau galbūt nesitikėsite, kaip šis jėgos agregato pakeitimas išplečia galimą jos naudojimo atvejį. V6 Emira su mechanine pavara jokiu būdu nėra sudėtinga vairuoti. Vis dėlto tai nėra įtikinamas vieno automobilio sprendimas tiems, kurie gyvena intensyvaus eismo vietose. 2.0T yra.
AMG DCT yra ne tik greitas vingiuotame kelyje. Gražiai įsikuria mieste. Kai tik norite kur nors nuvykti, galite įdėti jį į važiavimą ir praleisti dieną negalvodami. Kabina tyliai veikia esant žemiems sūkiams, o „Emira“ vidaus konstrukcijos kokybė gerokai lenkia „Evora“. Šis pirmosios leidimo modelis, kurį aš vairuoju, yra gražiai amortizuojamas, todėl užtikrina tinkamą važiavimą nelygiais paviršiais. Padoraus dydžio bagažinėje yra pakankamai vietos daiktams laikyti, o už jo sėdynių yra lentyna. Nepaisant dydžio, šis automobilis yra paruoštas savaitgalio išvykoms ar kelių raliams.
Kaip ir jo sėdynės. Pora yra patogi, o tinkamą sėdėjimo padėtį lengva rasti, nes ratas ir pedalai yra tiksliai išdėstyti taip, kaip norite. Dėl šio kabinos puikaus matomumo jis yra prieinamas tiems, kurie nori pirmą kartą išbandyti vidutinio variklio variklį.
Tačiau yra keletas keistenybių. Norint valdyti pavarų perjungiklį, reikia atidžiai apsvarstyti, nes reikia dvigubo įvesties, nes pagal nutylėjimą jis yra centrinėje padėtyje. Jo pavarų perjungimo mentelės yra mažos ir jaučiasi nedrąsiai, kad būtų galima susisiekti su nuolatiniu kontaktu.
„Lotus Emira 2.0T“ yra puikiai atrodantis sportinis automobilis su vidutinio variklio varikliu, kuris vis dar yra įdomus, nepaisant to, kad turi automatinę pavarų dėžę. Tačiau kambaryje vis dar yra dramblys, ir tai yra jo kaina.
Tokio 2024 m. „Lotus Emira 2.0T“ kaina prasideda nuo 99 900 USD, neįskaitant paskirties mokesčių. Panašaus 2024 m. Porsche 718 Cayman GTS 4.0 kaina prasideda nuo 95 200 USD, o ne apskaitos mokesčiai, o dabartinis 2025 m. modelis kainuoja 99 700 USD, neseniai padidinus kainą. Atsižvelgiant į tai, kad naudojimo požiūriu „Porsche“ atitinka „Lotus“ panašią kainą ir siūlo patrauklesnį šešių cilindrų variklį, „Emira“ turi didelę konkurenciją. Išleiskite šiek tiek daugiau, 113 795 USD, ir būsite Corvette Z06 teritorijoje.
Tačiau Didžiosios Britanijos automobilių gamintojui naršant šioje keistoje eroje, kai jis siūlo lengvus sportinius automobilius ir viso dydžio prabangius elektromobilius, „Lotus Emira 2.0T“ jaučiasi labiau susietas su savo palikimu, o ne su ateitimi. Tačiau, skirtingai nei „Elise“, „Evora“ ar net „V6“ mechaninė „Emira“, jo patrauklumas apima ne tik tuos, kurie nori anksti keltis, kad važiuotų tobulai. Mėgautis tuo idealių sąlygų nereikia. Svarbiausias jo pasiekimas yra ne tai, kad tai jaudinantis sportinis automobilis, o automatinis „Lotus“, kurį norėtumėte turėti, o ne mechaninį. Pagaliau tai gali būti tinkamas vieno automobilio sprendimas.
